Особенности, типы, преимущества и недостатки автоматизированных поездов метро

Полностью автоматизирован и машиниста метрополитена удаляет потенциальной человеческой ошибки, он предлагает дополнительные меры безопасности, поэтому, машиниста метрополитена являются более безопасными, чем те, под человеческого контроля, автоматизации железнодорожного операции можно удалить обычной и высокой стресс задачи управления транспортным средством, он может предложить более разнообразный и интересных ролей для персонала, машинистов операция увеличивает пассажиров и снижает эксплуатационные расходы.

Автоматизированные поезда метро

Автоматизированные системы метрополитена могут повысить безопасность и качество обслуживания клиентов в сетях метро, которые были специально разработаны для размещения поездов без водителей, показатели безопасности отличные, человеческие контроллеры по-прежнему являются очень важной частью протокола безопасности в системе без водителя.

Беспилотные метро разрывают связь между частотой и затратамина рабочую силу, я увеличиваю скорость прибывающих поездов или выполняю услуги в нерабочее время, нет дополнительных затрат на человеческий труд, метро в небольших городах не имеют доступа к огромным бюджетам.

Автоматизированные поезда метро более энергоэффективны и всегда ходят по расписанию, потребление энергии этими поездами может быть сокращено на 30% в зависимости от степени автоматизации, эти поезда будут перевозить больше пассажиров в каждом вагоне по сравнению с поездами метро, управляемыми водителем.

Виды автоматизации метрополитена

Типами автоматизации метро являются Режим, Управляемый водителем, Частично Автоматический режим и Режим без водителя.

• В обычных режимах Управляемый водителем режим-это ручной машинист, который управляет поездом и управляет движением поезда с помощью стационарных световых сигналов.
• В частично автоматическом режиме: водитель может управлять поездом, в то время как внешняя система управления используется для постоянного контроля скорости и ускорения поезда и предоставления требуемой обратной связи водителю.
• В режиме без водителя: Поезд может автоматически останавливаться и трогаться, двери могут автоматически закрываться и открываться, вся эксплуатация и техническое обслуживание поезда выполняются автоматически без какого-либо вмешательства человека.

Режим «Без Водителя»

Это полностью автоматический поезд без водителя, управление осуществляется с помощью системы управления поездом на основе связи, где бортовой компьютер используется для мониторинга поезда, идущего по назначенной линии, и передачи этой информации на централизованный компьютер, а поезд может управляться автоматической системойуправления поездом.

Автоматический поезд без водителя имеет прямоугольный корпус, в котором размещены все другие роботизированные компоненты, такие как схема управления, дверь и т. Д., Прототип раздвижной двери, пара ИК-светодиодов и фотодиодов, а также схемы управления с использованием микроконтроллера.

Двери система контроля и автоматическая платформа дистанционного зондирования в ИК-светодиод и фотодиод системы, когда сенсор чувствует ближайшие станции мотор драйвер автоматически управляет мотором такой, что поезд подходит к остановке и дверь открывается, когда человек почувствовал, поезд имеет пассажирский счетчик системы, которая подсчитывает число пассажиров, прибывающих на поезде, когда счетчик достигает определенного предела дверь автоматически закрывается и поезд может двигаться по истечении определенного срока.

ИК-фотодиоды будут размещены параллельно друг другу и как фотодиод не получить световые импульсы, он не ведет, так что, микроконтроллер будет высокий сигнал, так как поезд движется, когда поезд подходит к станции, ИК-свет от светодиодов отражается на любой объект (предположим, что сигнал станции), а отраженный свет попадает на фотодиод, заставляя его поведения и прерывание низкий сигнал на микроконтроллер через транзистор.

Когда поезд останавливается, т. е. микроконтроллер посылает сигнал прерывания водителю двигателя для остановки двигателей, микроконтроллер посылает высокий сигнал водителю двигателя двери, чтобы он приводил в действие двигатель для открытия двери, Работа двигателя управляется микросхемой привода двигателя, две станции могут быть подключены к микроконтроллеру через привод двигателя.

Для того, чтобы пассажиры могли войти, микроконтроллер запрограммирован, поэтому дверь открывается до тех пор, пока количество входящих пассажиров не достигнет предела, и микроконтроллер запрограммирован на то, чтобы подать сигнал водителю двигателя повернуть двигатель, чтобы закрыть дверь.

Микроконтроллер может хранить код, написанный на языке ассемблера, поэтому для сброса этой закодированной программы в микросхему микроконтроллера нам нужно устройство, известное как горелка или программатор, программатор-это аппаратное устройство с программным обеспечением, которое считывает содержимое шестнадцатеричного файла, хранящегося на ПК или ноутбуках, и передает данные в память микроконтроллера. Программисты и компиляторы разные для разных микроконтроллеров, которые предназначены для разных компаний.

Система учета пассажиров состоит из ИК-светодиода – фотодиода-один у двери, а другой на небольшом расстоянии, когда человек входит в дверь, между ИК-светодиодом и фотодиодом происходит прерывание, и, соответственно, соответствующий транзистор посылает логический высокий сигнал на микроконтроллер.

Когда человек покидает зону и заходит внутрь, прерывая вторую компоновку ИК-светодиода-фотодиода, 1-я компоновка ИК-светодиода-фотодиода возвращается к нормальной работе, и с транзистора на микроконтроллер посылается низкий сигнал, Этот переход от высокого к низкому значению штыря микроконтроллера программно вызывает увеличение отображения номера 7-сегментного дисплея.

Когда количество достигает максимума, микроконтроллер программируется таким образом, чтобы вызвать звуковой сигнал, Аналогично, когда между 2-м устройством IRLED-фотодиода регистрируется прерывание, переход от высокого к низкому сигналу микроконтроллера вызывает уменьшение количества чисел на втором 7-сегментном дисплее.

Недостатки беспилотных систем метро

Некоторые пассажиры, обеспокоенные безопасностью поездов, управляемых автоматически и без непосредственного контроля со стороны человека, Внедрение беспилотной эксплуатации в новой или существующей системе метро требует высоких затрат на технологии сигнализации и управления, дополнительные системы связи и мониторинга, капитальные затраты сопоставимы с улучшением качества предоставляемых услуг.

Автоматическая эксплуатация поездов (UTO) требует более высоких затрат на внедрение, поскольку она включает автоматизацию на уровнях подвижного состава, сигнализации и платформы, во-вторых, затраты на техническое обслуживание системы UTO выше, поскольку необходимо установить и обслуживать дополнительную платформу и системы защиты путей, инвестиции в инфраструктуру UTO и беспилотные транспортные средства высоки.

Инвестиции, необходимые для предотвращения вторжений на инфраструктуру и сохранить совместимость с магистрали поезда , скорее всего, будет очень высокой по сравнению с другими системами, это, кажется, самым крупным препятствием на пути беспилотных работу на метро, и это означает, что в настоящее время особенно перспективным является применение для машиниста поезда, поездная система управления — электроннаяxpensive, это может привести к дisturbance, и он может страдать от LОСС из-под контроля.